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• Casses
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• Véhicule assurance
• Gestionnaires distributeurs de VHU
• Broyeurs
• Accord-cadre de 1993

Malgré les quelques efforts des pouvoirs publics et les divers appels des professionnels pour que soient canalisés les flux de VHU vers les opérateurs autorisés, un certain nombre reste traité par des opérateurs “sauvages”, respectant trop rarement les législations sociale, fiscale ou environnementale (tout démolisseur disposant de plus de 50 m² de VHU au sol doit détenir une autorisation d'exploiter).

Les démolisseurs (ou casseurs pour les non-autorisés) sont de loin les principaux points de collecte des VHU , même si certains broyeurs acceptent en direct les VHU qui leur sont apportés.

Les étapes du traitement “normal” d'un VHU :

• collecte,
  
• mise en sécurité (air-bags et prétensionneurs de ceinture, réservoirs de gaz…) et dépollution (fluides, batteries…),
  
• démontage des pièces destinées à la revente (avec ou sans rénovation) et des matériaux pouvant suivre une filière de valorisation (pare-chocs, verre… selon les cas),
  
• vente de la carcasse éventuellement aplatie à un centre de broyage,
  
• broyage de la carcasse avec d'autres matériels en fin de vie (électroménager, ferrailles de démolition, etc.), les VHU ne représentant qu'une moitié des entrants des broyeurs (proportion fortement variable en fonction des sites et des périodes),
  
• séparation magnétique des métaux ferreux, directement destinés aux aciéries électriques et des métaux non-ferreux, qui après tri par nature de métal, repartiront en métallurgie de seconde fusion,
  
• enfouissement en décharge des résidus de broyage non-valorisés.

Les casses “sauvages” sont soupçonnées de ne pas effectuer les opérations de mise en sécurité selon les procédures établies, de ne dépolluer que très partiellement les VHU et de ne pas démonter des pièces non-directement revendables.

Plusieurs études fondées sur les “bonnes pratiques” ont convergé vers un taux global de valorisation de l'ordre de 80-85 %. Si l'on devait se risquer à estimer le taux global actuel de valorisation de tous les VHU français, il serait certainement proche de 75-80 %, dû en grande majorité aux métaux.

Jusqu'à mi-2000, la gestion des VHU relevait principalement de textes généralistes concernant les déchets, à savoir la loi de 1975, modifiée par celle de 1992. La Directive 2000/53 du 18 septembre 2000 relative aux VHU a totalement changé le paysage réglementaire : après une dizaine d'années de préparation (puis normalement 18 mois de transposition en droits nationaux), le texte voté présente un certain nombre de mesures concrètes, concernant en particulier :

• la prévention : utilisation limitée de substances dangereuses ; conception facilitant démontage, réutilisation et valorisation ; intégration d'une part croissante de matériaux recyclés dans les véhicules et autres produits,
• la collecte : uniquement vers des installations autorisées ; instauration d'un certificat de destruction ; reprise gratuite des VHU, le coût éventuel devant en être supporté par les producteurs,
• le traitement : exigences techniques minimales sur le stockage et le traitement ; chronologie des actions de traitement fixée,
• les taux de valorisation : encourager la valorisation, avec comme objectif pour 2006 un taux de valorisation globale de 85 % (95 % en 2015). Vers 2005, l'homologation des véhicules elle-même inclura un critère “fin de vie” puisque tous les véhicules devront faire la preuve d'aptitudes élevées au recyclage (85 %) et à la valorisation globale (95 %), ce qui est tout à fait novateur dans le droit français.

Spécificité française, trois réseaux de gestionnaires distributeurs de VHU négocient des contrats d'enlèvement avec les gros détenteurs que sont principalement les réseaux de constructeurs et les assureurs, avant de les céder à leurs démolisseurs adhérents. Certains sont liés à des groupes de broyage, d'autres à des généralistes de la collecte et du traitement des déchets.

Sous la pression de leurs donneurs d'ordres, ils ont une action assez structurante envers les démolisseurs , leur imposant bien souvent un niveau d'organisation assez poussé, généralement concrétisé par des certifications qualité ou de services. Ils sont également moteurs dans la mise en place d'une meilleure traçabilité des VHU et de leurs constituants, pierre d'angle de la future réglementation.

• La quantité de VHU générée annuellement provient principalement d'un calcul théorique fondé sur l'âge moyen des véhicules en circulation et leur probabilité d'une fin de vie normale ou accidentelle…
  
• On parle généralement de 1,2 à 1,5 million de véhicules arrivant en fin de vie chaque année, représentant 1 à 1,2 million de tonnes.
  
• La durée de vie des véhicules a tendance à s'allonger, alors que leur poids augmente tout doucement, la profusion d'équipements nouveaux, en particulier de sécurité et de confort, venant contrecarrer les gros efforts des producteurs pour les alléger.
  
• Cette tendance commence à se faire sentir cinq à dix ans après son apparition sur les nouveautés, puisque l'âge moyen des véhicules est de l'ordre de sept ans.

L'éco-conception, seul moyen d'atteindre les taux de valorisation et recyclage exigés par la directive VHU ?  Tous les producteurs de pièces et d'automobiles se sont attelés depuis plusieurs années à intégrer au mieux les contraintes de fin de vie dans les phases de conception de leurs produits : c'est la conception en vue du recyclage.

Cela passe souvent par la réduction du nombre de matières (surtout pour les plastiques, au grand bénéfice du polypropylène, devenu très majoritaire sur les grandes pièces), la standardisation des fixations afin de faciliter le démontage, la substitution des matières handicapant le démontage ou la valorisation ultérieures, la conception de sous-ensembles mono-matériaux qui peuvent être directement orientés vers les filières, la diffusion de guides, les formations et conseils de démontage et traitement (airbags, par exemple), la conception et commercialisation d'outils spécifiquement adaptés au démontage rapide de certaines pièces (découpe pare-brise, marteau pneumatique permettant de casser les fixations des grandes pièces plastiques, canules d'aspiration des fluides adaptées à la configuration des moteurs, etc.).

Avec la contrainte de la prochaine homologation des véhicules selon leur taux effectif de valorisation et de recyclage, les principes d'éco-conception s'imposent encore mieux aux bureaux d'études des producteurs.